Nakskov som jernbaneknudepunkt fra 1874 og frem til midten af 1900-tallet
Forudsætninger
I sidste halvdel af 1800-tallet oplevede vi i Danmark en revolution af infrastrukturen, der betød, at det meste af landet blev bundet sammen på kryds og tværs via enten et forbedret og udbygget vejnet eller via et stigende antal nyanlagte jernbaner og skibsruter. Årsagerne til disse ændringer skal man finde i den erhvervsudvikling, som landet gennemløb fra omkring 1830 og frem gennem resten af århundredet.
Landbruget havde fra omkring 1830 oplevet en vækst i korneksporten til ikke mindst England, der fra slutningen af 1820’erne havde liberaliseret importtolden på udenlandsk korn i og med, at industrialiseringsprocessen og en voksende befolkning fremmede efterspørgslen efter udenlandsk korn; en situation, man fra dansk side formåede at udnytte bl.a. på baggrund af Englands tætte beliggenhed. ”Den store Kornsalgsperiode” skyldtes desuden indenlandske forhold med befolkningsvækst og stigende efterspørgsel efter brødkorn. Noget, der samtidig betød stigende priser generelt på landbrugsprodukter. Oven i dette kom desuden tekniske forbedringer i det danske landbrug: mergling og dræning af landbrugsjorden, tekniske forbedringer af landbrugsredskaberne og desuden billig arbejdskraft. Men da det danske landbrug fra omkring 1870 i stigende grad blev udsat for voksende konkurrence fra billigt korn fra eksempelvis USA, greb man resolut til en omlægning af det danske landbrug, således at der i langt højere grad blev satset på animalsk produktion frem for som tidligere en vegetabilsk produktion. Samtidig opstod andelsbevægelsen, der i sit kølvand bl.a. skabte en række andelsforetagende, der forarbejdede landbrugets produkter: mejerier, slagterier, sukkerfabrikker og ægpakkerier m.m.
Fra midten af 1800-tallet begyndte industrialiseringen af Danmark samtidig at tage fart godt understøttet af indtjeningen i landbruget, der i stigende grad efterspurgte landbrugsredskaber og meget andet, hvilket skabte grundlaget for eksempelvis jernstøberier, maskinfabrikker, maskinværksteder og diverse håndværksvirksomheder.
En sådan omlægning inden for landbruget og den voksende industrialisering var ikke mulig, uden at der skete en forbedring af infrastrukturen, så erhvervenes varer og produkter hurtigt kunne distribueres såvel udenlands som indenlands. Alt dette forårsagede i sidste instans, at vejnettet blev forbedret, det meste af landet blev forbundet via jernbaner, havnebyggerier blev iværksat og den danske skibstonnage blev fordoblet inden for få årtier.
Det Lolland-Falsterske Jernbaneselskab (Lollandsbanen)
De ovenfor nævnte forhold og ændringer i det danske samfund ramte selvfølgelig også Nakskov, hvortil jernbanen nåede i 1874. Erhvervsmatadoren og direktøren for Privatbanken, C. F. Tietgen, havde året før i marts måned fået koncession på at anlægge en jernbane fra Nykøbing F til Nakskov. En af betingelserne var, at banen skulle indvies den 1. juli 1874, så der var kun 15 måneder til at anlægge hele jernbanestrækningen inklusiv diverse stationsbygninger med meget, meget mere. På trods af den korte frist og store problemer med etableringen af dæmningen over Maribo Sø lykkedes det dog at gennemføre arbejdet, men det første år af banens levetid måtte man dog undvære broen over Guldborgsund, der først blev taget i brug i 1875. Banen havde derfor det første år start- og slutpunkt i Sundby på Lolland, hvorfra man enten måtte spadsere eller tage en såkaldt hesteomnibus via Christian den IX´s bro og frem til stationen i Nykøbing, hvis man skulle videre nordpå. Denne gå- eller køretur mellem de to stationer var dog indbygget i togenes køreplaner, så afgangstidspunkterne var afstemt efter, at passagerne skulle tilbagelægge omkring 1,5 km til fods eller vogn.
Det første tog ankom til Nakskov den 1. juli 1874, hvor der var blevet opført en beskeden banegårdsbygning, der ligeledes rummede lokaler til både post- og toldvæsen, en remise og et pakhus. En række af byens honoratiores modtog bl.a. Tietgen, som man udbragte et leve for. Indvielsen af jernbanen og festlighederne afsluttedes om aftenen med en stor middag – krydret med masser af taler – for de indbudte. Dagen efter vendte hverdagen så igen tilbage. Banens første køreplan omfattede tre daglige togforbindelser mellem Nykøbing og Nakskov og retur. De to af forbindelserne mellem byerne – morgentoget med afgang omkring kl. 07.00 og aftentoget med afgang kl. ca. 19.00 – var både person- og godstog. Da der undervejs skulle medtages gods om bord og foretages rangeringer frem og tilbage, så tog turen derfor 2 til 2 1/2 time, mens toget med afgang først på eftermiddagen, der var et decideret persontog, brugte 1 time og 40 minutter for at tilbagelægge strækningen mellem de to knudepunkter. Skulle man som rejsende fra Nakskov eventuelt videre til eksempelvis København, så var der med middagstoget forbindelse videre til hovedstaden; en tur, der tog 5 timer og 45 min., mens man den modsatte vej med afgang fra København kl. 09.00 kunne være fremme i Nakskov kl. 16.20.
Banens første personvogne vakte en del opsigt efter danske forhold at dømme, idet de brød med princippet om, at hver kupé havde sin egen dør til ind- og udstigning; et system, der betød, at togpersonalet måtte bevæge sig på et gangbræt langs med vognen og foretage billetteringen gennem kupévinduet, mens toget var i fart. Disse personvogne brød man med på den nyanlagte jernbane, da man valgte den type af personvogne, som kendes i dag, hvor der i selve vognen er en gennemgang til passagerer og togpersonale. Valget af disse vogne fik Berlingske Tidende til lettere imponeret at skrive følgende: ” Vognene ere byggede efter amerikansk System, nemlig med Indgang fra Enden, saaledes at der er Gjennemgang gjennem alle Vognene i Toget…” Men det var dog ikke alle, der faldt for den nye indretning af vognene for på daværende tidspunkt, var der tre muligheder for befordring: 1. klasse, 2. klasse og 3. klasse, og det indebar, at de finere passagerer på 1 klasse ikke var begejstrede over, at 3. klasses passager frit kunne vandre frem og tilbage gennem ”deres” vogn.
Persontrafikken overgik alle forventninger med over 300.000 passagerer det første år. Da nyhedens interesse havde lagt sig, stabiliseredes det årlige antal passagerer på omkring 250.000 personer, men allerede ved slutningen af 1870’erne steg tallet igen år for år.
På trods af den før beskrevne samfundsudvikling i de sidste årtier af 1800-tallet var godstrafikken på banen ikke voldsom, selv om den dog tog til. En af årsagerne til den forholdsvis ringe godsmængde var de eksisterende dampskibsruter mellem Lolland og København, der betød, at godset ikke skulle omlades undervejs, som det var tilfældet ved brug af jernbanen, hvor der ved Storstrømmen fandt en dyr og tidkrævende omladning af varerne sted, indtil der blev indsat jernbanefærger på overfarten.
Med den voksende roedyrkning på Lolland og transporten af roerne frem til forarbejdningen på fabrikkerne voksede godsmængden støt, men det var dog persontrafikken, der de første år skabte Det Lolland-Falsterske Jernbaneselskabs overskud; et selskab, som banen var en del af. I 1884 – ti år efter at banen var blevet oprettet – befordrede man ca. 302.000 passagerer og omtrent 97.000 tons gods og i 1913 var passagertallet oppe på 562.000 og godsmængden på 265.000 tons gods Ser vi nærmere på godsmængden i 1884, så bestod den af et betydeligt antal levende dyr: heste, hornkvæg, kalve, får, lam, geder, svin og fjerkræ. I statistikken indgik desuden 530 hunde!
Jernbanen mellem Nakskov og Nykøbing var dermed en ubetinget succes, hvilket indebar at der ret hurtigt måtte foretages diverse ombygninger, nybyggerier og udvidelser af sporarealet i bl.a. Nakskov. I 1919 opnåede man det hidtil bedste driftsresultat i jernbanens historie, idet man opnåede et overskud på omkring 1.3 mio. kr. Dette overskud byggede på befordringen af 743.000 passagerer og 290.000 tons gods.
Med beslutningen om anlæggelsen af Nakskov-Kragenæsbanen i 1913 og banens indvielse i 1915 samt indvielsen af en jernbane mellem Nakskov og Rødby i 1926, skete der betydelige ændringer af jernbanearealet i byen ikke mindst fordi det blev besluttet, at de nye privatbaner over en bred front skulle indgå i et tæt driftsfællesskab med Lollandsbanen. Den gamle perronhal blev revet ned. Perron 2. blev anlagt, så der blev plads til togene med afgang/ankomst mod/fra Kragenæs, og en helt ny rund remise blev opført i 1914, der ikke blot ville kunne rumme såvel allerede eksisterende lokomotiver som nye dieselmotorvogne, der blev anskaffet fra midten af 20’erne. Sporarealet måtte samtidig udvides betydeligt og stationspladsen måtte ligeledes omlægges op til flere gange. Sluttelig besluttede man sig for at opføre en ny godsekspedition i 1923 og en helt ny stationsbygning, der stod færdig i 1925, tegnet af byens egen arkitekt E. Ørnsholt.
Nakskov var ved midten af 1920’erne dermed blevet et driftigt jernbaneknudepunkt på det vestlige Lolland med forbindelser mod nord, øst og sydøst. Men allerede med Rødbybanens indvielse kan man – set i bakspejlet – stille spørgsmålet, om denne bane i det hele taget burde være anlagt, hvilket vi vender tilbage til nedenfor.
I årtiet efter 1.verdenskrigs ophør begyndte godsmængden og persontrafikken på Lollandsbanen langsomt at falde ikke mindst på grund af den begyndende bilisme og de fremvoksende mindre vognmandsfirmaer og busfirmaer. Dermed opstod der en hidtil ukendt konkurrent til jernbanedriften, der indtil dette tidspunkt havde haft monopol på al godstransport og persontrafik mellem Nakskov og Nykøbing. At den økonomiske verdenskrise fra 1929 forstærkede dette, var blot en yderligere udfordring. Banen gav for første gang underskud i 1932, ganske vist kun på 22.000 kr., men der måtte altså nytænkes. Rationaliseringer, moderniseringer, forbedret og hurtigere materiel og samarbejde med andre aktører var et krav, hvis man ønskede at overleve. Kunne man ikke leve op til dette var udsigten til lukning af jernbaner generelt på dette tidspunkt faretruende. Et godt eksempel på denne udvikling er banen mellem Maribo og Torrig, der blev oprettet i 1924, men som kun fik en kort leveperiode, da den allerede måtte bukke under i 1941, ikke mindst på grund af et ringe trafikgrundlag og en ret så kringlet linjeføring.
Ikke mindst på grund af de førnævnte krisløsninger lykkedes det i slutningen af 30’erne at vende underskuddet til et beskedent overskud. En anden faktor, der var medvirkende til dette, var den nye Storstrømsbro, der blev indviet i 1937, og som betød, at der nu i nogle af togene fra Nakskov til Nykøbing var indsat en vogn, der var direkte gennemgående til København, hvorved rejsetiden ikke blot forkortedes, men også blev mere behagelig for den rejsende, da man slap for togskift. At godstrafikken med den nye bro så faldt, da broen fremmede lastbiltransporten, er en anden sag, men det kunne besættelsestiden så til gengæld rette op på.
Med Tysklands besættelse af Danmark i 1940 og den voksende varemangel på eksempelvis brændstof, dæk og reservedele til lastbiler, voksede ikke blot Lollandsbanens godstrafik men også persontrafikken betydeligt i og med, at man havde adgang til kul fra Tyskland til damplokomotiverne. Dette betød, at banen i 1943 nåede sit bedste driftsresultat siden indvielsen i 1874. Men i begyndelsen af 1945 var det slut. Manglen på alt – f.eks. kul, diesel, olie, materiel og reservedele – tvang banens ledelse til at indføre en nødkøreplan, der først reducerede antallet af tog på strækningen til 2 om dagen, men ret kort tid efter måtte man indføre togafgange kun på tirsdage, torsdage og lørdage. De dage, hvor der afgik tog, varede en rejse fra København til Nakskov ved krigens slutning næsten 12 timer, idet toget afgik fra København kl. 08.15 med ankomst i Nakskov kl. 20.00. Og den lange rejsetid skyldtes ikke jernbanesabotage eller andet, hvilket Lollandsbanen under hele krigen stort set ikke ramtes af.
Person- og godsbefordringen på Lollandsbanen vendte dog nogenlunde hurtigt tilbage til mere normale tilstande, for i oktober 1945 kunne der igen indføres 5 afgange pr. dag mellem Nakskov og Nykøbing. Men det kørende materiel trængte efterhånden til en udskiftning, hvilket resulterede i at banen med tiden opgav damplokomotiverne som trækkraft til fordel for dieseldrevne skinnebusser og lokomotiver, der enten blev bygget hos Scandia i Randers eller hos Frichs i Århus. Denne udskiftning af materiellet var et fremskridt, men ikke nok til at kunne dæmme op for økonomiske problemer. De fede år under besættelsen var forbi, og der måtte foretages yderligere besparelser, rationaliseringer og effektiviseringer med henblik på at begrænse banens underskud. 1947 var det sidste år, hvor banen gave overskud, og i 1953 var situationen så alvorlig, at for at ledelsen kunne tackle den akutte likviditetskrise, måtte der afskediges 108 medarbejdere. Samtidig med dette blev der igangsat forhandlinger med kommunerne om underskudsgarantier, men Nakskov byråd ønskede ikke en sådan ordning, men derimod en statslig overtagelse af banen.
Der blev derfor indkaldt til ekstraordinær generalforsamling med to punkter på dagsordenen: Standsning af banens drift og efterfølgende likvidation af selskabet. Resultatet blev dog, at regeringen greb ind, gav et driftslån, så banen kunne fortsætte året ud, og nedsatte et hurtigt arbejdende udvalg, der inden 1. november 1953 skulle komme med en indstilling til trafikministeren. Det blev dog ikke til en statslig overtagelse af banen, men det hidtil eksisterende selskab, Det Lolland-Falsterske Jernbaneselskab af 1874, blev nedlagt og et nyt aktieselskab Lollandsbanen A/S blev grundlagt med staten, amtet og kommunerne som aktionærer. Banen overlevede den stigende konkurrence fra privatbilismen og den voksende lastvognstrafik, men hvordan gik det de øvrige baner på Vestlolland i samme periode?
Nakskov-Kragenæs Jernbane (NKJ)
Efter flere forsøg på at få etableret denne jernbane lykkedes det endelig i 1913 for områdets kommuner, staten og en række private at nå til enighed om anlæggelsen af jernbanen og ikke mindst finansieringen af den. Banen skulle allerede være færdig i november 1914, men dette skete dog ikke, da man havde undervurderet anlæggelsen af en dæmning over mosen mellem Svinsbjerg og Torrig, problemer med leveringen af det tyske togmateriel p.g.a. 1. Verdenskrigs udbrud og opførelsen af diverse stationsbygninger, der for øvrigt adskilte sig fra hinanden ved at være malet i forskellige farver, f.eks.: lyserød, lysegrøn, blå, gul og lysegul.
Den nye bane betød, at der som ovenfor beskrevet blev anlagt en perron 2 ved banegården i Nakskov, hvorfra togene udgik mod nordvest for først at passere Jødevej, Eiglersvej, Christiansdalsvej og Tinghusvej, inden den krydsede Tårsvej kort efter det nuværende Skovcenter for så at nå frem til trinbrættet, Branderslev, og senere Sandby, hvorfra banen fortsatte via Harpelunde, Købelev, Onsevig, Kastager (Utterslev), Horslunde, Ørslykke (trinbræt), Svinsbjerg, Egholm (trinbræt), Torrig og frem til Kragenæs. Fra Torrig var der desuden fra 1924 forbindelse i retning mod Maribo, da der dette år åbnedes en jernbaneforbindelse mellem de to byer.
Ved banens indvielse i marts 1915 manglede man fortsat det kørende materiel, så for at få gang i togdriften måtte der lånes et lokomotiv og diverse vogne hos Lollandsbanen, som man havde indgået et driftssamarbejde med ikke blot angående materiel, men også vedrørende brug af personale. Samarbejdet med Lollandsbanen kom hurtigt Kragenæsbanen til gode, da man allerede tre dage efter indvielsen oplevede, at et af togene kørte fast i sneen syd for Harpelunde, og man derfor måtte rekvirere hjælp hos ”storebroder”. Toget kunne derefter fortsætte mod Kragenæs, men da det skulle returnere fra Kragenæs løb lokomotivet og tre vogne på grund af sne af sporet mellem Torrig og Svinsbjerg. I det hele taget var banen i startfasen præget af uheld på uheld. Samme år, altså i december 1915, tørnede morgentoget fra Kragenæs – i retning mod Nakskov – ved Onsevig station ind i en tom vogn, der fejlagtigt stod midt på hovedsporet. Stationsforstanderen påstod i den forbindelse, at han havde bremset vognen på vigesporet aftenen i forvejen, men hvordan den efterfølgende var rullet ud på hovedsporet, var det svært at give en forklaring på. Lokomotivet fik ret voldsomme skader, og Tidende mente, at der måtte være tale om grove drengestreger. Og få dage senere i julen, måtte man igen tage kampen op med sneen med store forsinkelser til følge.
De første års antal af passagerer svingede ret meget og virkede ikke særlig stabilt. Det samme gjorde sig gældende for godsmængden, hvor banen var afhængig af transporter for Birket grusgrav. Denne situation forværredes med Torrig-Maribobanens oprettelse, idet passagerer og gods, der skulle østpå på Lolland, ikke længere skulle over Nakskov, hvorved transporttiden formindskedes. Konkurrencen blev desuden skærpet af den stigende rutebiltrafik og privatbilisme. Ved en udvidelse af køreplanen og en modernisering af det kørende materiel lykkedes det dog at tage kampen op med de usikre tider i 20’erne, men med Verdenskrisens gennembrud fra først i 30’erne løb banen ind i store problemer, der fortsatte under 2. Verdenskrig. Problemerne indebar indskrænkninger i antallet af togafgange, rationering og direkte mangel på kul og olie, men på trods af disse problemer steg passagertallet og godsmængden dog, da privatbilismen og rute- og lastbiltrafikken næsten indstilledes.
På trods af anskaffelsen af skinnebusser i sidste halvdel af 40’erne og et voksende antal passagerer, der kulminerede i 1960 med 293.000 gav banen underskud frem til lukningen i 1965. Godstransporten, herunder transporten af roer til sukkerfabrikken, blev neddroslet til næsten ingenting og frasalg af kørende materiel og godsvogne, personalereduktioner og udgiftsminimering i bred forstand blev taget i brug, uden at det dog i sidste instans kunne rette op på det voksende driftsunderskud. Kommunerne, amtet og staten måtte træde til og dække underskuddet, men da man i 1964 måtte konstatere, at sporene sammen med de eksisterende skinnebusser trængte til udskiftning og at statens dækning af underskuddet ville blive nedsat til 55%, valgte man med underskudsgarantiperiodens udløb den 31. marts 1967 at lukke banen.
Nakskov-Rødby Jernbane (NRJ)
Jernbanen mellem Nakskov og Rødby var anlagt i henhold til en lov af 1918 og blev åbnet den 30, marts 1926. Banens længde var 36,7 km og udgik fra Nakskov banegård. Placeringen af banens linjeføring havde skabt store diskussioner, da alle sogne ønskede at få jernbaneforbindelse til enten Nakskov eller Rødby, hvilket indebar at jernbanen fik et ret så snirklet forløb. Desuden var det vanskeligere end ventet at føre banen over Indrefjorden ved Nakskov. Det betød, at der skulle igangsættes et større piloteringsarbejde i forbindelse med anlæggelsen af en lavbro. Endvidere skulle banen undervejs krydse en lang række roebaner, og det indebar, at nogle af roebanerne måtte omlægges, så trafikken på banen blev mindst muligt generet.
I 1926 var Rødbybanens sporareal endelig færdiganlagt. Ved den nye banegårdsbygning i Nakskov blev sporet mod Rødby placeret langs Perlestikkergade og sluttede ved den nye stationsbygnings østende, hvor der i dag er holdeplads for rutebiler og cykelparkering. Banens spor løb parallelt med Lollandsbanens spor frem til efter jernbaneoverskæringen ved Løjtoftevej, hvorefter den bøjede af mod syd ind over dele af sukkerfabrikkens nuværende arealer og frem til industrikvarteret ved Højevej, hvor banen – i krydset Højevej og Rødbyvej – fortsatte af den nuværende cykel- og gangsti frem mod Indrefjorden i vestlig retning mod Vestenskov og Kappel station, der for øvrigt lå i Sjunkeby. Herfra gik linjen i sydlig retning for kort efter at bøje af mod øst i retning af en lang række af stationer, som f.eks. Tillitse, Dannemare, Gloslunde, Landet, Askhøj, Vester Tirsted og Rødby. Ud over disse stationer var der en række trinbræt/holdepladser.
Rødbybanen var ingen succes og burde nok aldrig have været anlagt. I 1926, hvor banen blev indviet, var privatbilismen og transporten af gods og personer med henholdsvis lastbiler og rutebiler allerede godt i gang. Et andet problem med banen var, at den gik igennem et område med et forholdsvis lavt befolkningstal og ganske få virksomheder ud over områdets landbrug. Endvidere må det nævnes, at linjeføringen fra Nakskov via Vestenskov, Kappel og frem til Tillitse og Dannemare var mere end uhensigtsmæssig. Ønskede man at komme til Nakskov fra eksempelvis Dannemare eller Tillitse var den hurtigste vej til byen uden tvivl landevejen, og så slap man for turen over Rudbjerggård, Sønderstrand trinbræt, Munkeby, Kappel, Hvidstensmark trinbræt og Vestenskov, inden man var fremme i Nakskov. Et godt eksempel på dette kendes allerede fra indvielsesdagen i 1926. Da toget returnerede fra Rødby steg Nakskovs daværende borgmester Sofus Bresemann af toget i Tillitse, da han skulle nå frem til et vigtigt møde i Nakskov. Det kunne altså ikke betale sig tidsmæssigt at tage turen med toget via Kappel til Nakskov!
Banens problemer, hvoraf nogen var afstedkommet af Verdenskrisen i 30’erne, afspejler sig i årsberetningen for 1937. Passagertallet var dalende og lå på ca. 73.500, indtægten af personbefordringen på ca. 41.000 kr. og indtægten af befordret gods og kreaturer lå på omkring 36.000 kr. De samlede driftsindtægter udgjorde 105.195 kr., mens udgifterne var 128.726 kr. Årets resultat var altså et underskud på ca. 23.500 kr. – Desuden kan årsberetningen meddele, at der den 23. juni – i en overkørsel ved Vester-Tirsted station – skete et sammenstød mellem toget og en personbil, hvorved 2 personer i bilen blev dræbt, og at der ikke kunne tillægges banen nogen skyld i ulykken.
Efter 2. Verdenskrig og frem til banens lukning 31.december 1953 oplevede man – efter et stigende antal passagerer siden krigens begyndelse – igen et fald i persontrafikken på omkring 50.000 fra 200.000 til 150.000. Men langt værre var faldet i godstransporten, der nærmest blev halveret fra 23.000 tons til omkring 11.000 tons. Banen var i krise, og de sidste tre år præsterede man et underskud på 160.000 kr., hvilket betød, at bestyrelsen besluttede sig for at lukke banen.
Rødbybanen var dermed den først af lokalbanerne på Vestlolland, som måtte bukke under for samfundsudviklingen, hvor privatbilismen og gods- og persontrafikken med henholdsvis lastbiler og rutebiler vandt frem, og for mange var det mest effektive transportmiddel. Men som ovenfor beskrevet forsvandt endnu en jernbane ca. 14 år efter, hvor Kragenæsbanen måtte bukke under for den samme samfundsudvikling. Tilbage står stationerne i mere eller mindre ombygget form og i kulturlandskabet kan man fortsat visse steder se, hvor banernes linjeføring lå.
Tilbage står Lollandsbanen, der i dag efter diverse fusioner, hedder Lokaltog, der er et samarbejde med ni andre baner på Sjælland.
Cand.mag i dansk og historie og frivillig medarbejder I Historiens Hus Nakskov